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Los retos del desarrollo de infraestructura de transporte urbano en Lima Metropolitana a través de asociaciones público-privadas

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Resumen: 
La congestión de vías urbanas y los excesivos tiempos de viaje en Lima Metropolitana son causados, principalmente, porque la demanda de medios de transporte eficientes no es satisfecha por la oferta existente. A su vez, la infraestructura existente es insuficiente o inadecuada debido a la falta de recursos (públicos) y/o la inefectividad de las agencias gubernamentales.
Las asociaciones público-privadas (APP), aquellas en las que el financiamiento y/o la operación de un proyecto son compartidos por el estado y una o varias empresas privadas, representan una alternativa atractiva para vencer dichas falencias. Por una parte el sector privado puede tomar riesgos (comercial, de diseño, u otros) tradicionalmente asumidos por el estado, por otra parte —con los incentivos adecuados— contribuye con una mejor gestión a lograr mayor eficacia y eficiencia en la construcción y operación de la infraestructura.
Las APP para desarrollo de infraestructura de transporte urbano (ITU) –pistas, autopistas, túneles, intercambios viales, vías preferenciales de transporte público o privado, y medios de transporte como buses y trenes-  en Lima Metropolitana son relativamente nuevas y su uso aún está por extenderse en la magnitud que la experiencia internacional muestra. Nótese, por ejemplo que en Santiago de Chile (donde se cuenta con un sistema de transporte público de trenes subterráneos, y se tiene un déficit de infraestructura mucho menor al de Lima), al 2007, existían al menos 10 concesiones de ITU con inversiones de alrededor de US$ 2,500 millones.
En Lima existen al 2011 encontramos dos casos de APP: el sistema de buses rápidos Metropolitano o COSAC I (primeros tramos de una vía preferencial para el sistema de buses rápido) con un valor aproximado de US$ 300 millones, y la el proyecto “Línea amarilla” (que incluye una autopista para vehículos, tramos de vía preferencial para el sistema de buses rápido y un túnel, recientemente rebautizada como “Parque Rímac”)  con un valor aproximado de US$ 600 millones.
El presente estudio busca explicar los procesos llevados a cabo en Lima Metropolitana, identificar factores clave de éxito y proponer mejoras a la luz del análisis de la literatura relevante y de las mejores prácticas internacionales.
Se pretende explicar la manera como se han llevado a cabo las concesiones locales existentes para analizar la institucionalidad establecida y si esta genera la disciplina, transparencia e incentivos adecuados para asegurar la eficacia  y eficiencia del sistema.
Existe abundante literatura que identifica los principales problemas, y soluciones, que enfrentan las concesiones de infraestructura: renegociación de contratos, hold-up del Estado, selección de proyectos sin la rentabilidad social requerida, inadecuada distribución de riesgos, mecanismos inadecuados de solución de conflictos , etc.
Como reconocen ITSP (2009) y Menendez y Lahmeyer (1998)  las etapas iniciales del uso de APP por parte de organismos gubernamentales no necesariamente proveen el mejor resultado para el público (por ejemplo a través de costos excesivos, plazos incumplidos, etc.). Es reconocido que en todos los países que utilizan estos mecanismos se da un gradual proceso de aprendizaje institucional donde se mejora el planeamiento, la regulación y la administración de los proyectos.
El caso de la municipalidad de Lima, la autoridad relevante en este caso, es un buen ejemplo de una autoridad con poca experiencia, y, como mostramos más adelante, tendría oportunidades para mejorar la forma de ejecutar las concesiones de infraestructura de transporte.